對于多地交通建設投資額、增速下滑，交通運輸部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊向《經濟參考報》記者表示，十八大后，中央考核干部不以G D P為唯一指標，地方政府在制定政策時會更加務實，“交通建設在拉動G D P方面作用顯著，原來各地制定G D P目標時首先想到的是在交通設施上做文章，中央對G D P考核松綁，地方政府對G D P增長的壓力小了，在交通方面投資也會更加理性。”

“中國高速公路網規劃13.8萬公里，目前通車里程已經達到10.5萬公里，還有三四萬公里的在建項目。河南省高速公路規劃6800公里，現在通車里程已經達到5800多公里，在建的還有一千多公里。”胡方俊認為，由于中東部地區建設高速公路比較早，高速公路建設已出現拐點，但是中西部地區高速公路建設還是短板。

去年發布的《國家公路網規劃(2013年-2030年)》提出未來我國公路網總規模約580萬公里，其中國家公路約40萬公里。在40萬公里的國家公路中，普通公路網26.5萬公里，國家高速公路網11.8萬公里，還有1.8萬公里的展望線。按照靜態投資匡算，普通國道需要資金大概是2.2萬億，國家高速公路大約需要2.5萬億。應該說，中西部地區公路投資還有很大空間，但是陜西、內蒙古等省份卻下調了交通投資計劃。

胡方俊表示，未來普通國省干線公路和農村公路組成的建設將成為重點，但是這些普通公路建設的資金來源有限，融資渠道不順暢，“2011年國家對二級收費公路撤站，對于二級公路來說，由于沒有收費還貸政策的支持，現在很多銀行取消了二級公路放貸政策，而地方政府又很少往里面投資，這些項目的建設資金更多的只是依靠中央轉移支付的燃油稅。”

雖然在鐵道部撤銷以后，在交通運輸部下新成立了國家鐵路局，但是各地交通廳公布的交通投資并沒有包括鐵路。原鐵道部自2012年開始下放城際鐵路主導權，2013年國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但是，在各省年度交通工作會議安排和兩會政府報告中，只有個別省份提到了城際鐵路，卻還是前幾年已經開工建設的項目。

“城際鐵路主導權沒下放的時候，各地每年都往原鐵道部跑，呼吁加快當地城際鐵路建設，真正把主導權給他們以后，除了經濟實力強的省份，大部分地方政府還是干著急。”中國工程院院士王夢恕表示。(張彬)