事實上，對于“押金”的質疑已不是第一次發生。幾年前，對于公交一卡通押金的監管與使用，就曾引發過公眾質疑。同樣是數以億計的押金，資金的數額及流向，相關機構至今仍未公開。而押金的反對一方則認為，消費者平時的消費，應已包含制卡、運營成本，再收取押金是多此一舉，其邏輯亦可套用至如今的共享單車中。

面對監管的缺位與市場的質疑，多家單車企業則采取了“自覺監督”的模式。2017年2月底，摩拜單車宣布與招商銀行達成戰略合作。該企業工作人員介紹，押金總額目前不方便透露，公司不會利用押金購買理財等投資。招商銀行將對監管賬戶內所有資金進行嚴格審核、監管，確保押金的管理符合國家法律法規及摩拜與用戶之間的《用戶指南》、《車費與押金》的規定。

與此同時，摩拜單車還將與銀行在支付結算、金融、服務和市場營銷等方面展開全方位合作，并保證用戶押金和余額安全。如有需要，消費者可以隨時提取押金、余額。

無獨有偶，2017年4月，ofo單車宣布與中信銀行達成戰略合作，并進行押金托管，以保證消費者資金安全。不過，對于押金總額及具體托管方法，各家單車企業仍未向公眾公開。

“單車押金表面看是一個消費者權益的問題，但實際上涉及金融秩序如何規范。”中國消費者協會專家委員會專家、北京市律師協會副會長邱寶昌表示，共享單車押金并不等同于傳統意義的押金，即每名消費者繳納的押金，對應單一的標的物。因此如何鑒定單車押金問題，也需要進一步討論。

以租賃房屋者繳納的押金為例，傳統押金模式為租房者向房屋提供者提供押金，并保證房屋的合理使用，即一份押金對應一所房屋。租賃期過后，房屋提供者則退回押金。

“共享單車的押金并不對應特定的單車，考慮到平均使用率，一輛單車可能有五六個人使用，他們都付出了押金。其次，當消費者停止使用單車時，押金仍然在企業手中，而不是退回消費者手上。” 邱寶昌表示，獨特的運營模式，使共享單車擁有了“金融杠桿”的特性，出現一輛單車對應多份押金的情況：“這就相當于一個杠桿，一輛單車撬動了幾個消費者的押金。可能企業100元的成本，收來500元的押金。這就有出現金融風險的可能，是不是要算做集資？這個問題應該引起高度重視。”

用信用抵押金

更能促進文明用車

對于如王冉一樣的普通消費者來說，是否遇到了“假的押金”，也許并不重要。改變押金形式的意義還在于，能否省下真金白銀。

“用信用當押金是挺好的辦法，我覺得應該推廣。”王冉建議，為鼓勵用戶文明用車，可以將目前單車系統中的“信用分”作為押金的門檻，如用戶達到一定信用分后享受免押金待遇：“押金的初衷不就是鼓勵文明使用嘛。”

據《中國青年報》報道，一項對2011名受訪者進行的調查顯示，65.8％的受訪者支持共享單車免押金。受訪者對共享單車押金的顧慮集中在難退還（58.1％）、被挪用（48.3％）和押金金額過高（41.7％）等。

“故意破壞單車的，都不是真用戶。所以讓我們承擔押金說不過去。”用戶陳女士表示，收取過高押金，一來可能會影響用戶的擴展，也會給老用戶留下不好的印象，“把我們當賊防著。”建議在用戶積攢一定騎行里程或次數后免除押金，“如果這種不用押金，另外一種要用，我就選免押金的。”

“為押金問題單獨出臺規定，我認為為時尚早。但應該盡快進行調研，了解押金的真實情況。”邱寶昌表示，作為新興行業，共享單車在展現積極意義的同時，也在暴露出各種問題，如使用安全、運營維護、城市環境影響等。押金僅是諸多問題中的一項，因此如何應對仍需要觀察。通過現有民法、消費者權益保護法等法律法規，可以對單車的運營做出相應規范。

“押金涉及多層面的問題，從民事角度講，要保護消費者的押金安全；從金融秩序講，要避免出現杠桿。”邱寶昌表示，單車應公開押金數據及管理方法，如持有車輛數量、繳納押金人數及數額等，以便制定更有針對性的管理細則。

與此同時，邱寶昌建議單車企業可以通過技術手段，改變押金的收取方式，如使用“一用一押”的形式，當消費者停止使用單車時，就將押金退回。即以“租賃物對押金”的形式，避免金融屬性的產生。（主筆 吳楠）