中宏網北京12月17日電（記者 王鏡榕） 加快區域協調發展已經成為實現中國式現代化的重要戰略和路徑。西部陸海新通道經過3年多的建設，已經成為西部通道沿線區域實現陸海聯動、產業鏈供應鏈協同運行的重要經濟走廊，對“構建面向東盟區域的國際通道，打造西部、中南地區開放發展新的戰略支點”和“向海開放”的重要戰略舉措，對構建服務國內大循環、國內國際雙循環的經濟協調發展系統發揮了重要作用，輿論認為，應積極總結經驗，加快建設產業鏈供應鏈聯系更加緊密、國內國際雙向開放程度更高、區域經濟發展動力更強的西部陸海新通道。

特定時期發力，陸海新通道促成西部大開發新格局

“西部陸海新通道，中國西部地區貨物出海出邊的主通道，RCEP框架下連接中國與東盟地區最快速、最便捷的國際物流通道。”財經作家，《人民交通》雜志創始總編輯范正利接受本網記者采訪時表示，眾所周知，建設西部陸海新通道是中共中央作出的重大決策部署，是黨的二十大報告提出的重要戰略任務。在宏大的國家敘事語境中，建設西部陸海新通道有著顯著的現實意義和深遠的歷史意義，我們不妨從縱向、橫向兩個層面的梳理來加以闡釋。

縱向：與“西部大開發”“交通強國”兩大戰略并行。“縱向來講，如果將建設西部陸海新通道在時間軸上進行定位，就會自然而然地被視為西部大開發戰略的階段性專項強化。”范正利指出，在國家推進區域經濟協調發展的一系列戰略中，西部大開發是其中一項重要內容，實施二十幾年來所取得的歷史性成就有目共睹。盡管“西部大開發”不再是今天的熱詞，但并不意味著國家頂層設計的弱化甚至改變。在西部地區發展不平衡不充分問題依然突出的現實背景下，開發西部是關系中國式現代化全局的長期戰略，而當前及今后較長時期“必須把推進中國式現代化作為最大的政治”。“西部大開發”作為一項復雜的系統工程和艱巨的歷史任務而斷不能變。

“只不過，為了順應中國特色社會主義進入新時代、區域協調發展進入新階段的新要求，當前務必推進西部大開發形成新格局。”范正利指出，2020年5月，中共中央、國務院為此提出相關指導意見，立足區域資源稟賦、塑造新優勢以推動西部地區高質量發展從而成為一項接續任務。2021年8月，國家發展改革委印發《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》的通知，而此前兩年已推出《西部陸海新通道總體規劃》。建設西部陸海新通道顯然是推進西部大開發形成新格局的題中應有之義。

在范正利看來，西部陸海新通道建設又與交通強國建設并行不悖。在《西部陸海新通道總體規劃》推出的次月（即2019年9月），中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》。第一批交通強國建設試點則包括位于西部的重慶、貴州、廣西、新疆，正式加入西部陸海新通道共建合作機制的省區市。按照綱要發展目標，到2035年基本建成交通強國，而相對落后的西部一定是推進工作的重點和難點。

“打通西部陸海新通道并非單一的交通基礎設施建設，不僅要建成暢通高效的主通道，還要建成初具規模的通道經濟。”范正利告訴記者，通過增強數字、金融、技術等賦能，實現通道、產業、貿易深度融合發展，最終導向經濟建設這一中心工作和高質量發展這一首要任務。當然，陸海新通道首先要發揮交通運輸的支撐和引領作用，正如《交通強國建設綱要》中提到的“強化西部地區補短板”，這是“大交通”概念下整體布局的重要一環。

北京物資學院國際學院副院長陸華接受本網專訪時，圍繞提高要素聚集承載功能分析指出，通過發揮通道的綜合運輸服務規模優勢、產業互聯互通作用，協同創新區域產業布局組織和要素流動模式，可以大幅降低西部“陸海雙向”物流、貿易成本，吸引高質量高承載量人力資本、產業資本，加快優化區域經濟和產業分布格局，將西部陸海新通道建設成為地區現代商貿、國際貿易、跨境電商、高端制造等產業的高度聚集和流轉能力強大的大通道，釋放通道經濟發展動能。

同時，創新國內國際雙向輻射物流模式。陸華強調，推動通道沿線區域加快融入國內產業鏈和全球供應鏈，創新產業鏈供應鏈沿線通道運行組織模式，提升通道向海、向陸雙向物流輻射功能，破解通道物流規模經濟“瓶頸”約束。用好西部陸海新通道連接東盟、輻射中亞、內聯西部、溝通東中部的物流運行距離、時效、網絡優勢，打造我國西部地區和東南亞、南亞、中東及歐洲之間，以及我國西部與東中部之間的高效物流輻射網絡，培育通道引領的具有強大輻射功能的“通道+樞紐+網絡”現代物流運行體系。

推動區域經濟新一輪增長，持續擴展國際經貿合作

“西部陸海新通道已聯通中歐班列與長江黃金水道，并將實現絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的銜接暢通。”范正利告訴記者，第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇宣布中國支持高質量共建的八項行動，其中包括構建立體互聯互通網絡，并再次提出加快陸海新通道建設。西部地區具有毗鄰北部灣港的區位優勢，具有連接“一帶”和“一路”的紐帶作用，隨著陸海雙向開放的深化、東西雙向互濟的深入，必將推動區域經濟的新一輪增長，并持續擴展國際經貿合作。

橫向：與“一帶一路”相協同且強化省際部際國際合作。范正利指出，除了北接絲綢之路經濟帶，南接21世紀海上絲綢之路，西部陸海新通道的橫向協同還包括銜接長江經濟帶、海南全面深化改革開放等國家戰略。恰恰位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的重慶“從全局謀劃一域、以一域服務全局”，成為陸海新通道的主要“發起者”和“推動者”，而西部相關省區市陸續簽訂共建西部陸海新通道的框架協議，最終構成“13+2”的新格局。面臨共同的戰略機遇期，省際合作共建機制發揮了重要作用，區域戰略互動優勢正在凸顯。

“當前，協調體制機制還需繼續完善，不僅要跨地區，還要跨部門、跨行業形成建設合力。”范正利說，國家發展改革委已牽頭建立西部陸海新通道建設省部際聯席會議機制，以14個國家部委、中央企業和重慶、廣西等5個地方政府為成員單位；商務部則牽頭建立推進國際陸海貿易新通道建設合作工作機制，以10個國家部委、中央企業和沿線地方政府部門為議事主體。下一步，中方還需更為主動地“出海”，探討并建立國際合作協調機制。

范正利認為，基礎設施“硬聯通”、標準規則“軟聯通”，出現任何一個薄弱環節，都將影響這個系統工程的整體質量和整體進程，因而做好統籌工作應當成為共建西部陸海新通道各方的共識。目前要加快疏通基礎設施卡點、堵點，促進多式聯運提速、提效，實現公共數據平臺共建、共享。唯有如此，這條縱貫南北、跨越山海、聯通世界的陸海新通道才能得以完善，與橫貫東西的亞歐大陸物流通道一起助推國家進一步高水平對外開放。

陸華深入分析協同推動通道經濟樞紐經濟發展并指出，西部陸海新通道沿線地區要提高合作發展的層次和能級，通過統籌策劃設計通道沿線產業鏈供應鏈運行系統，優化通道沿線經濟產業布局，以國內大循環和統一大市場助推通道要素承載量提升。通過沿線國家物流樞紐聯網運行，提升國內國際兩大輻射扇面的物流服務組織和運行效率，以網絡規模經濟釋放通道物流降本競爭力。通過通道區域“通道+樞紐”聯動，培育通道經濟、樞紐經濟聯動新動能。

“西部陸海新通道建設是‘通道—物流—貿易—產業—經濟’緊密聯動、內在運行關聯程度高的區域經濟協同發展創新系統。”陸華強調，必須跳出傳統的各自發展為主的區域經濟發展模式，按照“陸海聯動、東西互濟”和釋放通道經濟、樞紐經濟發展動能的新要求，加快推動區域協同發展的產業鏈生態、供應鏈模式、價值鏈共享理念和路徑創新，重塑我國以構建新發展格局為戰略方向的經濟地理空間重構，提升我國區域經濟發展能力和水平，講好中國式現代化區域經濟發展故事，創立中國區域經濟現代化發展的中國模式。