【摘要】當前，我國新能源汽車產業實現了快速發展，產銷量和出口量均居世界第一，形成完整且競爭力強的產業鏈，成長起一批具有國際競爭力的企業。我國新能源汽車產業的崛起是多重因素共同作用的結果。盡管我國新能源汽車產業實現了快速發展，但也面對來自傳統汽車企業轉型的沖擊、部分發達國家的貿易保護與規制、供應鏈安全、新技術對產業格局的再顛覆等多方面的風險和挑戰。為此，需要通過進一步增強創新能力、深化國際化布局、加強原材料保障、實施精準產業政策等，促進我國新能源汽車產業進一步做大做優做強。

【關鍵詞】新能源汽車 新興產業 產業政策 【中圖分類號】F42 【文獻標識碼】A

新世紀以來，新一輪科技革命和產業變革逐步走向縱深，前沿技術和顛覆性變革不斷涌現，在數字經濟、新能源和低碳經濟、生物經濟等領域涌現出一批高速增長的新興產業。在全球低碳轉型和碳達峰碳中和目標驅動下，新能源產業是增長最迅速、前景最廣闊的產業新賽道之一。我國新能源產業經歷了一個從無到有、從小到大再到強的發展過程，不僅成為國內經濟的亮點和經濟增長的重要推動力，也在國際上展現出強大的競爭力。根據國家統計局的數據，2023年我國新能源汽車、太陽能電池、汽車用鋰離子動力電池等“新三樣”相關產品產量比上年分別增長30.3%、54.0%和22.8%，“新三樣”出口增幅高達29.9%，出口額首次超過萬億元大關。我國新能源汽車產銷量自2015年以來連續九年世界第一，2023年汽車出口量超越日本成為全球第一。以新能源汽車為代表的我國新能源產業的快速發展展現出我國產業升級的良好態勢和經濟的強勁韌性。

我國新能源汽車產業的快速發展

首先，產業規模實現快速增長。2011年我國新能源汽車產量不足萬輛，2012年為1.25萬輛。近幾年來，我國新能源汽車產量和銷量都實現了大幅度增長。2017年我國新能源汽車產銷量均不到80萬輛，2023年產銷量分別躍升至958.7萬輛和949.5萬輛。2022年中國新能源汽車產量670萬臺，占全球產量的64%。新能源汽車產業成為推動我國汽車產業快速增長的關鍵力量。2023年我國汽車產銷量3016.1萬輛和3009.4萬輛，汽車產銷量連續15年保持世界第一，其中新能源的滲透率達到31.6%。2022年我國電動汽車出口額200.9億美元，占全球電動汽車出口總額的25.2%，位于德國之后（264.6億美元），居世界第二位，但按照出口量來算，2022年我國出口57.9萬輛輕型電動汽車，是世界第一大輕型電動汽車出口國。

其次，形成競爭力強的完整產業鏈。我國新能源汽車產業形成從上游礦物原料加工、動力電池到下游整車的完整產業鏈，而且在每個產業鏈環節都占據著主導地位。根據國際能源署的數據，全球有一半以上的鋰、鈷和石墨原材料加工在中國，中國的動力電池正極材料產能占全球的70%，負極材料產能占全球的85%，電池產能占全球的四分之三。《紐約時報》2023年5月的一篇報道指出，中國在動力電池-新能源汽車產業鏈的份額為：鈷礦41%，鈷精煉73%，正極材料77%，負極材料92%，電池66%，電動汽車54%。我國鋰離子動力電池的技術水平處于世界前列，incoPat全球專利數據庫檢索顯示，2000年—2021年鋰離子動力電池專利申請量中國大陸地區為15501件，全球其他地區總共4300件。

最后，企業全球競爭力顯著增強。我國不僅以比亞迪為代表的傳統車企的新能源汽車生產形成了較大規模，而且蔚來、小鵬、理想、小米等造車“新勢力”發展迅猛。2022年全球電動汽車銷量超過1000萬輛，前15名的車企中，我國車企有6家，其中比亞迪以185.8萬輛居世界第一。2023年第4季度，比亞迪純電動乘用車銷量首次超過特斯拉，成為全球最大的純電動汽車制造商。動力電池領域我國也形成一批國際競爭力領先的企業，2022年全球裝機量前十位的動力電池企業中，我國占據六席。而且隨著技術水平的增強和品牌影響力的提升，我國自主品牌汽車的均價從2015年前后的10萬元提高到2023年的18萬元，實現了產品附加值的提高和市場定位的攀升。

我國新能源汽車產業崛起的支撐因素

以新能源汽車為代表的我國新能源產業的崛起是多重因素共同作用的結果。顛覆性創新帶來了“換道超車”機遇，產業發展政策是產業快速發展的關鍵推動力，完善的產業體系和超大規模市場、強大的數字產業、充分的市場競爭提供了產業發展的有力保障。

其一，外部條件：顛覆性創新帶來了趕超契機。為應對全球變暖，發展和利用可再生能源成為全球重要的目標，而交通行業是化石能源消耗和二氧化碳排放大戶，發展新能源汽車就成為各國努力的方向，并由此創造出一個增長迅速、潛力巨大的市場。我國汽車產業起步晚，在燃油汽車領域與發達國家存在較大差距。但是新能源汽車與傳統燃油汽車的技術路線大相徑庭，燃油汽車的核心部件是發動機、變速箱，而新能源汽車的核心部件是動力電池、驅動電機和電控系統。這不僅意味著汽車的結構、所需基礎設施、車企的商業模式有巨大改變，更重要的是傳統汽車強國和優勢車企在燃油汽車領域積累的技術、經驗的重要性下降，甚至由于新能源汽車在發展初期市場規模小，難以引起傳統燃油車企在技術創新、新產品開發和市場推廣等方面的足夠重視。在新能源汽車領域，中國等汽車產業后發國家以及新進入車企一方面與傳統汽車強國、傳統燃油汽車企業處于同一起跑線上，另一方面也沒有歷史包袱，如果能在新賽道上起步早、加速快，就有了后來居上的可能。新能源汽車的出現對汽車產業固有技術、商業模式、產業格局形成的全方位顛覆，為中國新能源汽車的崛起提供了歷史機遇。

其二，產業發展政策：為產業快速發展提供關鍵推動力。傳統的燃油汽車經過一百多年的發展已經是非常成熟的產品。相比之下，新能源汽車在發展初期續航里程低、成本和價格高昂、充電時間長，而且由于充電設施不完善還造成充電困難，難以與傳統燃油汽車進行競爭。這就使得新能源汽車在誕生之初缺少應用場景和市場，生存和發展面臨較大挑戰。大多數國家的新能源汽車產業發展都離不開產業發展政策的支持。這些產業發展政策從供給端和需求端入手，針對產業技術、產業結構、產業組織發展，綜合采取了補貼、稅收、信貸、管制、服務等政策工具。隨著新能源汽車產業的逐步成熟，為了擴大生產規模，中國的中央和地方政府采取推廣應用財政補貼、提供免費專用牌照（在限牌限行城市不受限行政策約束）、免征車輛購置稅等政策鼓勵消費者購買新能源汽車，進一步推動新能源汽車市場的擴大。

其三，國內條件：中國具備發展新能源汽車的良好基礎。首先，中國擁有完善的產業體系和超大規模市場。汽車屬于復雜性產品，一輛轎車由大約1萬多個不可拆解的獨立零部件組裝而成，汽車產業本身就由許多不同的細分行業構成；同時，汽車產業的關聯性強，整車的生產需要來自于冶金、化工、橡膠塑料、電子、機械等許多產業部門的生產設備、零部件的投入。新中國成立以來，我國建立起門類齊全的工業體系，汽車產業也形成完整的產業配套體系，給新能源汽車產業發展提供了堅實的基礎。在市場方面，汽車產業屬于規模經濟非常顯著的產業，汽車整車和關鍵零部件的研發設計和固定資產投資規模巨大，需要足夠大的銷量以分攤成本。中國規模大且仍較快增長的國內市場為新能源汽車產業的發展提供了有力的市場支撐。其次，中國蓬勃發展的數字產業形成汽車電動化智能化雙轉型支撐。汽車產業的發展趨勢除了電動化，還有智能網聯化，數字化技術被大量應用于汽車產業，汽車上集成了越來越多的芯片、算法、軟件，自動駕駛技術也越來越成熟。電動化+智能網聯化成為我國汽車產業競爭優勢的重要來源。最后，充分的市場競爭和鼓勵創新的氛圍是產業發展的加速器。新能源汽車產業是由顛覆性技術驅動的新興產業，其技術路線沒有其他國家現成的經驗可以模仿，具有高度的不確定性，企業需要進行試錯型探索。同時，技術的迭代、工藝的改進、成本的降低等也需要發揮企業的作用，而市場競爭是激發企業活力的最重要的動力來源。中國通過實施購置補貼退坡機制、適當放松產業準入、擴大對外開放等措施，更好地發揮市場機制的作用，讓有競爭力的企業脫穎而出。

我國新能源汽車產業發展面臨的挑戰

第一，傳統汽車企業轉型帶來的沖擊。運輸行業是溫室氣體排放最主要的領域之一，為了實現碳達峰碳中和目標，許多國家從環境規制和市場激勵等方面著手，推進汽車行業的低碳轉型和新能源汽車產業發展。例如，日本計劃在2030年代中期停止燃油汽車銷售，挪威制定了更快的到2025年停止燃油車銷售計劃；2022年歐盟理事會通過一項法規，將從2035年起禁售新的燃油轎車和小型客貨車。面對來自各國政府低碳轉型的壓力和新能源汽車市場的巨大吸引力，傳統汽車企業也開始加快電動化轉型，紛紛發布新的電動車型、制定電動化轉型的時間表。盡管傳統車企電動化轉型起步晚，但實力仍然比較強大。2023年全球汽車銷量前十名的車企分別為豐田集團（1065萬輛）、大眾集團（880萬輛）、現代集團（689萬輛）、斯特蘭蒂斯集團（640萬輛）、雷諾-日產-三菱（628萬輛）、通用汽車（487萬輛）、本田（397萬輛）、福特（395萬輛）、比亞迪汽車（313萬輛）、鈴木集團（301萬輛）。憑借雄厚的資金實力，在底盤、驅動、操控等造車技術上的深厚積淀以及強大的品牌影響力，傳統汽車企業加快電動化轉型將對我國新能源汽車產業形成更強的競爭壓力。

第二，部分發達國家對新能源汽車的貿易保護與規制。汽車產業規模大、產業鏈長，對國民經濟的帶動作用非常突出，是許多國家的支柱產業，如果汽車產業的優勢地位被削弱、產出規模萎縮，就會對經濟增長產生沖擊。我國新能源汽車主要出口到歐洲和東南亞市場，2022年歐洲進口的85萬輛輕型電動汽車中的53%來自中國；2023年上半年我國對歐洲汽車出口150萬輛，出口量占我國整車出口總量的比重從2018年的5.7%升至了39.1%。面對我國新能源汽車的競爭，2023年10月，歐盟委員會發布通知，對原產于中國的電動汽車進口產品啟動反補貼調查。此外，部分發達國家的規制政策也影響我國新能源汽車產業的出口。一是將低碳作為貿易保護手段。法國從2024年1月起推出面向消費者的電動汽車購買補貼，以生產商達到嚴格的低碳標準為條件，意圖將非歐洲生產的電動汽車排除在補貼之外。《歐盟電池和廢電池法規》于2024年2月起強制執行，增加了我國動力電池的出口成本。二是數據保護法律的影響。世界主要國家都在積極制定數據保護方面的法律，隨著汽車的智能網聯程度不斷提高，汽車出口在數據合規、智能網聯基礎設施建設運營等方面的成本會顯著提高，一些國家還將數據安全作為產業保護的手段。

第三，供應鏈安全問題較突出。美國白宮2021年發布的關鍵領域供應鏈百日評估報告預測，在世界實現氣候目標的情景下，全球對鋰和石墨這兩種動力電池最重要原材料的需求到2040年有可能分別增長4000%、2500%。2020年全球具有經濟性的鋰儲量主要分布在智利（44%）和澳大利亞（22%），而我國只占7%，并且由于鋰礦的開采在地理上高度集中，礦山和基礎設施的交付周期很長，因此鋰礦的供給存在較大的風險。國際能源署發布的《世界能源展望2023》認為，與關鍵清潔電力技術相關的主要風險中，電動汽車和電池儲能面臨的高風險因素都是關鍵礦物。在智能網聯趨勢下，汽車產業對車規級芯片的需求大幅度增長。一輛傳統燃油車芯片數量五六百顆，新能源汽車超過一千顆，未來的自動駕駛汽車將達到兩三千顆。根據億歐智庫的報告，2022年中國車規級MCU市場有73%的份額由外資芯片公司占據。我國是動力電池和新能源汽車的生產大國，但鋰礦資源儲量低、芯片研發和制造能力偏弱，在錯綜復雜的國際形勢下，新能源汽車產業面臨較大的供應鏈安全風險。

第四，新技術對產業格局的再顛覆。盡管目前新能源汽車以純電動、混合電動為主，但總體上新能源汽車的技術路線尚未成熟。目前動力電池的主流技術路線是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，但這兩種鋰離子電池存在成本高、低溫性能差、充電慢、安全性較低等弱點。一些新的技術路線處于探索階段。比較有代表性的一種是鈉離子電池，具有安全性能好、低溫性能優異、原料易得、成本低等優點；另一種是固態電池，具有能量密度高、安全性高、體積小、循環使用壽命長等優點。更重要的是，電動技術路線還面臨著氫燃料電池的潛在沖擊，后者能量密度高、熱電轉化效率高、環境友好，而且通過與可再生能源發電相結合，有望成為21世紀的“終極能源”。我國雖然目前在新能源汽車與動力電池產業鏈具有國際領先的競爭力，但是顛覆性新技術有可能像電動汽車對燃油汽車的顛覆一樣，對現有新能源汽車產業鏈和我國的產業優勢地位構成挑戰。

促進我國新能源汽車產業高質量發展的對策建議

實現全球凈零碳排放仍然是一項艱巨的任務，需要新能源汽車產業更大的發展。國際能源署測算，要在2050年實現凈零排放，到2030年電動汽車在總銷量中的比重需要達到60%。新能源汽車發展前景仍然巨大，但同時也面臨更激烈的市場競爭。為了更好地推動我國新能源汽車產業發展，建議采取以下措施：

一是進一步增強創新能力。一方面，需要提高汽車制造技術，并圍繞汽車的電動化、智能網聯化趨勢加大研發投入，提高汽車產業的整體技術水平特別是提高車規級芯片、自動駕駛等關鍵投入品的自主可控水平。另一方面，針對新能源汽車產業未來技術發展的不確定性，鼓勵大學和科研機構、汽車產業鏈企業等加強對前沿技術的探索，確保我國能跟上甚至引領未來新能源汽車發展的技術方向。

二是深化國際化布局。傳統汽車強國的整車企業都經歷了從整車出口到海外建廠的過程。海外建廠不但可以利用當地的原材料、零部件、勞動力和技術等資源，提高生產效率和更靈活地服務當地市場，在經濟全球化遭遇逆流、貿易保護主義抬頭的環境中，還可以規避各種貿易壁壘。我國雖然有許多車企積極開展國際化布局，但整體上國際化水平遠低于傳統國際汽車巨頭。要支持我國整車企業和關鍵零部件企業到主要市場投資建廠，同時也要加強整車企業和關鍵零部件企業在我國國內的研發中心、產品開發中心建設，增強國內技術創新能力，保持對供應鏈的掌控力。

三是加強原材料保障。加強國內鋰、鈷等新能源汽車產業鏈關鍵資源的勘探，增加經濟可采儲量，并相應布局開采和加工能力。加強與鋰、鈷等資源儲量豐富國家的合作，支持國內企業以直接投資、參股、收購等形式參與海外礦產資源開發，提高海外權益礦的儲量和產量。加強技術創新，一方面提高關鍵礦產資源的利用效率，增強資源回收利用能力，另一方面通過鈉電池等替代技術路線開發減少對進口礦產資源的依賴。

四是實施精準產業政策。我國新能源汽車的購置補貼在2022年底終止，但對于氫燃料電池等新能源汽車的新技術路線仍然要給予支持，既包括在供給側的技術創新支持，也包括在需求側的市場扶持。同時要根據技術和產業成熟度的變化對扶持政策進行調整，在新技術產品投放市場的早期階段以場景創新、試點示范應用為主，在技術應用相對成熟后可以選擇對用戶進行補貼的方式提高價格競爭力和市場接受度。

（作者為中國社會科學院工業經濟研究所研究員）

【注：本文系國家社科基金重點項目“數字經濟推動產業鏈供應鏈現代化水平提升的機制研究”（項目批準號：22AZD124）和中國社會科學院創新工程項目“全球先進制造業競爭與中國制造強國建設研究”（項目編號：2022GJS02）階段性成果，同時獲中國社會科學院智庫基礎研究資助項目及中國社會科學院登峰戰略優勢學科（產業經濟學）資助】

【參考文獻】

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責編/于洪清 美編/楊玲玲

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