京滬高鐵，舉世矚目。

京滬高鐵是“八縱八橫”高鐵網的重要組成部分，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接京津冀和長三角兩大經濟區，覆蓋10個萬億元級經濟強市、6個千萬人口大市，沿線人口超過全國人口總數的四分之一。

從技術標準來看，京滬高速鐵路于2008年4月18日全線正式開工建設，2011年6月30日建成通車，是世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。

京滬高鐵的成功建成和順利運營，攻克了一系列難題，取得了歷史性突破，驗證了高鐵可行性，開啟了我國高鐵建設大發展時代。

“參與京滬高鐵建設的機緣可遇而不可求。”原中鐵三局京滬項目部五公司經理張旭剛回憶說。他1994年從西安工業大學機械專業畢業后，就一直從事鐵路建設工作。2008年1月9日，張旭剛帶著他的團隊正式進駐京滬工地。

京滬高鐵有著最高的速度目標值、最長的建設里程、最大的投資規模。完成這項任務，對鐵路建設者來說，不僅是一次千載難逢的發展機遇，更是一場史無前例的艱巨挑戰。

無論是“整體設計、系統建設、優質高效、一次建成”的方針，還是“高設計、高起點、高質量”的總體要求，以及必須達到“一流的設計、一流的工程、一流的技術裝備、一流的運營管理”的建設目標，都需要建設者付出巨大的努力。

從設計圖上看，京滬高鐵跨過長江，越過秦淮河，走一段平原高架橋，穿過西村隧道，便進入了南京到鎮江間連綿起伏的群山里。

“我們進駐工地時，正趕上2008年那場大雪，天寒地凍，人地生疏。”那年冬季的寒冷讓張旭剛記憶猶新。

張旭剛介紹，他們的管段，從安基山、黑龍山、九華山由北向南，分屬南京、鎮江兩市。他們每天冒著嚴寒，踏著泥濘，與地方政府有關部門接洽，人員、機械迅速集結，陸續開展工地調查，放線、測量同時展開。

“山上全是樹木，人都進不去。”要想施工，先清樹木，張旭剛調來全工區最好的設備，日夜不停掘進。所有的機械操作手，都被張旭剛催著推樹木、運土方，一刻不能停頓。3天就打通了進山便道，各種施工設備和材料得以源源不斷地運進山里，為后續工作打下基礎。

就這樣，無數像張旭剛一樣的高鐵建設者，用“劈山跨海”的勁頭打造出了一條鋼鐵巨龍奔馳的通道。

京滬高鐵建成10多年來，用其自身的優異表現，展現了高鐵的巨大優勢。

京滬高鐵的建成運營，不僅提供了一條高速運輸通道，更驗證了我國高鐵技術的先進性和可行性，培育了一大批經驗豐富的建設者和運營者。自此，我國高鐵建設進入快車道，不斷突破高原、高寒等條件限制，路網規模、運行質量、裝備水平、智能技術等方面均得到顯著提升，成為我國裝備制造的一張亮麗名片。

京滬高鐵在經濟上的成功，帶動了投資增長，增強了建設的可持續性。京滬高鐵開通3年內實現盈利，成為世界第一條盈利的高鐵。今年上半年，京滬高鐵凈利潤同比增長23.77%，首次突破60億元，創上市以來新高。持續盈利證明了高鐵的經濟性，穩定了預期，后續投資有了保障，助力高鐵建設可持續發展。

京滬高鐵還為推動沿線經濟發展作出了重要貢獻。自2011年開通以來，京滬高鐵就成為我國開行列車最多、客流密度最大、上座率最高的高鐵線路。據統計，2023年京滬高鐵日均客流量超過40萬人次，年度運送旅客超過1億人次，帶動京津冀、長三角兩大城市群及沿線地區的人才流、技術流、資金流、信息流等快速流動，縮短時空距離，為經濟社會高質量發展注入澎湃動力。

自京滬高鐵開始，京哈—京港澳、青銀、陸橋、滬昆、廣昆等通道順利貫通。目前，我國“八縱八橫”高鐵主通道建成運營規模達80%。廣袤的神州大地上，一張世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網正不斷快速延展。